La première partie de cette enquête a établi un état des lieux contrasté : quelques 200 chauffeurs de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) convertis à l'électrique à Abidjan, un écosystème commercial qui se structure depuis 2021, mais une cinquantaine de bornes publiques dans la capitale et des conditions tarifaires que les opérateurs ne publient pas. Ce second volet examine les raisons du désintérêt des particuliers, les freins que fait peser un cadre institutionnel inachevé, et ce que recharger un véhicule à Abidjan signifie réellement pour l'environnement.
À Abidjan, le véhicule électrique reste, pour l'heure, l'affaire des professionnels. Les VTC et les prestataires de transport constituent la quasi-totalité des premiers adoptants. Les particuliers, eux, n'ont pas suivi. Selon les derniers indicateurs de marché issus des spécialistes locaux des infrastructures (comme le réseau de recharge Babitric) et des experts sectoriels, le segment des particuliers reste très marginal à Abidjan. On estime à plus de 300 le nombre de véhicules 100 % électriques immatriculés par des personnes physiques, soit moins de 0,02 % du parc roulant global de la métropole. Les prix d'acquisition pour des modèles neufs fiables oscillent généralement entre 15 500 000 et 35 000 000 de francs CFA. Ces acheteurs se concentrent presque exclusivement dans les quartiers résidentiels à haut pouvoir d'achat, principalement à Cocody (Angré, Riviera) et à Marcory (Zone 4).
Kanga Frédéric, fonctionnaire utilisant un véhicule thermique, reconnaît les mérites de l’électrique « moins de CO₂, moins de maladies cardiovasculaires » mais bute sur un obstacle concret : le manque de bornes de recharge. Doué Yves, technicien, met en avant le prix : « ce sont de nouvelles voitures. » Une Tesla Model 3 neuve s'affiche à environ 26,5 millions de francs CFA sur le marché ivoirien, selon le distributeur Auto24 ; les modèles d'entrée de gamme restent au-dessus de dix millions de francs CFA, hors crédit-bail.
Touré Issa, Ingénieur : « installer une borne de recharge privée à domicile est un casse-tête impossible en appartement ou en cour commune, ce qui réserve l'électrique aux propriétaires de villas à Angré ou en Zone 4. De plus, le manque de bornes publiques rapides dès que l'on quitte Abidjan rend les longs trajets à l'intérieur du pays beaucoup trop risqué. »
Mel Aristide, Enseignant-chercheur : « Face aux coupures d'électricité et au déficit de bornes, moi je préfère me tourner vers les véhicules hybrides comme le Toyota RAV4 ou les modèles Suzuki. C’est le choix de la sécurité pour réduire ma consommation en ville sans craindre la panne sèche sur la route. »
Fousséni Coulibaly, transporteur, formule ce que beaucoup pensent sans le dire : « On préfère continuer dans nos anciennes voitures et ne pas se jeter dans l'inconnu. » Konan Laurent, chauffeur de taxi, cite un chiffre entendu sur le terrain « pas plus de 100 bornes à Abidjan » et dit hésiter pour cette raison. La réalité officielle est à peine meilleure : une cinquantaine de bornes publiques dans la capitale, selon le ministère de l'Environnement et de la transition écologique. Hors grandes agglomérations, aucune infrastructure de recharge n'est recensée.
Dramane Cissé, opérateur économique, pointe un autre angle mort : « le gouvernement ne communique pas assez sur ces véhicules. J'entends parler de cela à travers les médias, mais j'ignore tous les contours. » Cette méconnaissance n'est pas surprenante dans un pays où aucun opérateur actif sur le segment : Goocab, Zero Emission Transport, Africharger, GME ne publie de grille tarifaire. Les candidats à l'acquisition n'ont d'autre recours que le bouche-à-oreille.
Entre texte et terrain, le fossé reste large
En mai 2024, le gouvernement a adopté un décret portant promotion des véhicules électriques et des infrastructures de recharge : incitations fiscales à l'importation, réseau de bornes, gestion des batteries en fin de vie. Un comité interministériel piloté par l'Autorité de régulation du transport intérieur (ARTI) avait restitué ses travaux sur la réglementation dès mars 2024. Mais entre le texte et le terrain, le fossé reste large. En février 2025, des experts et représentants de l'État se réunissaient encore pour rédiger une note de projet sur l'intégration des électriques dans le parc administratif. Cet atelier était financé par l'Union européenne à hauteur de 5,9 milliards de francs CFA. Un second atelier, tenu en juillet 2025, a réuni une soixantaine de participants pour valider cette note. À ce stade, la Côte d'Ivoire ne dispose toujours pas de loi-cadre sur la mobilité électrique, ni d'une filière de recyclage des batteries sur son territoire.
Le projet pilote présenté par le ministère des Transports en juillet 2025 prévoit 80 véhicules électriques dans quatre ministères et 30 bornes de recharge dans quatre villes : Abidjan, Yamoussoukro, Grand-Bassam et Assinie pour 2026. C'est la première concrétisation d'un objectif de 5 000 véhicules dans la flotte de l'État d'ici 2030. Pour atteindre ce chiffre, il faudra multiplier par 62 le parc de la phase pilote en quatre ans, tout en construisant simultanément un réseau de recharge et une filière de maintenance locale.
Ce que le réseau électrique ne dit pas
Recharger un véhicule électrique à Abidjan, c'est puiser dans un réseau produit aux deux tiers par des centrales qui brûlent du gaz ou du fioul, selon le ministère des Mines, du pétrole et de l'énergie (fin 2024). Le tiers restant provient de l'hydroélectricité et, très marginalement, du solaire. Des analyses de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) soulignent que les véhicules électriques réduisent les gaz à effet de serre, sauf quand l’électricité repose sur des combustibles fossiles. En 2026, la Côte d’Ivoire, dépendante de cette énergie fossile, voit l’élan de la mobilité décarbonée freiné par ses propres choix énergétiques.
L'autre face du tableau touche à la fabrication des batteries. Chaque batterie de voiture électrique contient des matériaux rares : lithium, cobalt, nickel dont l'extraction et la transformation sont énergivores. Selon l'organisation Transport & Environment, cette étape de fabrication représente 40 % de l'empreinte environnementale totale du véhicule. Ces batteries ont une durée de vie de dix à quinze ans. Passé ce délai, elles constituent des déchets dangereux si aucune filière de traitement n'existe. En Côte d'Ivoire, cette filière n'existe pas. Sans anticipation, les premières batteries importées depuis 2021 arriveront en fin de vie avant 2035 sans destination prévue.
L'objectif officiel est d'atteindre 45 % d'énergie renouvelable dans la production nationale d'ici 2030. Douze centrales solaires sont prévues entre 2025 et 2026, pour une capacité cumulée de 678 mégawatts, de quoi alimenter plusieurs centaines de milliers de foyers. La demande en électricité croît de 8 à 10 % par an selon CI-Énergies, société d'État chargée du développement du secteur, soit un rythme supérieur à celui des nouvelles capacités renouvelables prévues.
Pour Diarrassouba Moussa, le chauffeur de Yopougon, ces considérations restent abstraites. Sa Toyota Corolla approche les 200 000 kilomètres, le carburant pèse de plus en plus lourd, et un opérateur lui a proposé un crédit-bail pour une Neta en mars 2026. Il hésite encore. « Si quelqu'un peut me garantir qu'il y aura une borne près de chez moi d'ici six mois, je signe demain. » Cette condition : des bornes fiables et accessibles à Yopougon, résume le défi auquel la Côte d'Ivoire doit répondre avant 2030.
Doutchin Diarra
